Ley de Sometimiento en Colombia: ¿disminuirá el riesgo de narcotráfico en los buques y puertos marítimos?
La nueva legislación podría alterar las estructuras del crimen organizado, pero también transformar sus métodos de infiltración y contaminación de la carga de exportación. ¿Están preparados los sistemas de protección de los buques y las instalaciones portuarias para enfrentar estos cambios?
Una nueva realidad para la protección marítima
La aprobación por el Congreso colombiano, el 3 de noviembre de 2026, del proyecto conocido como Ley de Sometimiento a la Justicia introduce una nueva perspectiva en la estrategia estatal frente a las organizaciones criminales, incluidas aquellas vinculadas al narcotráfico internacional.
El proyecto modifica, adiciona y prorroga la Ley 418 de 1997 y establece mecanismos para que determinadas organizaciones armadas ilegales y estructuras criminales se sometan a la justicia, entreguen armas y bienes, abandonen actividades delictivas y colaboren con las autoridades, a cambio de beneficios penales condicionados.
Al cierre de este análisis, el proyecto había superado su trámite legislativo y estaba pendiente de sanción presidencial. Su aplicación efectiva dependerá del texto finalmente sancionado, publicado y de las actuaciones institucionales correspondientes.
Más allá de sus consecuencias penales y políticas, surge una pregunta particularmente importante para el transporte marítimo y el comercio exterior colombiano:
¿El sometimiento de las organizaciones dedicadas al narcotráfico reducirá la amenaza de contaminación de los buques de tráfico internacional y las mercancías de exportación, o provocará una transformación de las estructuras y métodos utilizados para introducir drogas en la cadena logística?
Esta pregunta debe ser examinada desde la gestión del riesgo de protección marítima, especialmente en el marco del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP/ISPS).
1. El narcotráfico marítimo: una amenaza que supera el control de los puertos
El narcotráfico internacional no depende exclusivamente de organizaciones que controlan territorios, producen drogas o disponen de medios de transporte clandestinos.
También utiliza redes logísticas, intermediarios, facilitadores, colaboradores internos y conexiones internacionales que permiten incorporar sustancias ilícitas en los flujos normales del comercio exterior.
La amenaza puede materializarse en distintas etapas: preparación de mercancías de exportación, transporte terrestre, almacenamiento, operaciones portuarias, embarque, navegación y recepción de la carga en los puertos de destino.
Una evidencia especialmente significativa fue publicada por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en julio de 2025.
En su informe Infiltration of Maritime Cargo Supply Chains: Organized Crime, Cocaine and the Internal Conspirator, basado en el análisis de más de 2.600 incautaciones de drogas, equivalentes a 1.347 toneladas, la OMA encontró que aproximadamente el 68 % de los casos examinados presentaban algún grado de participación de colaboradores internos de la cadena logística marítima.
Este hallazgo muestra una dimensión fundamental de la amenaza: las organizaciones criminales no necesitan controlar completamente un puerto o una empresa naviera para aprovechar sus operaciones. Pueden obtener ventajas mediante la coacción, corrupción o colaboración de personas que disponen de acceso legítimo a instalaciones, mercancías, información y sistemas logísticos.
La investigación también identifica modalidades como la contaminación de contenedores, la utilización de espacios estructurales de las unidades de carga y la colocación de sustancias ilícitas en partes externas de los buques.
Por tanto, la amenaza del narcotráfico marítimo no se limita a la presencia física de delincuentes en un terminal. También comprende la infiltración de procesos y personas autorizadas.
2. ¿Qué podría cambiar con la Ley de Sometimiento?
La posibilidad de que integrantes de organizaciones criminales se sometan a la justicia abre distintos escenarios para la protección marítima.
Escenario 1. Desarticulación efectiva de redes de narcotráfico
Un sometimiento acompañado de información verificable, identificación de colaboradores, entrega de activos y judicialización de integrantes podría permitir a las autoridades descubrir conexiones criminales que operan dentro de las cadenas logísticas.
En el ámbito portuario, esa información podría contribuir a identificar redes de contaminación de contenedores, financiación ilícita, corrupción y colaboración criminal.
De materializarse estos resultados, podrían reducirse determinadas capacidades de las organizaciones para utilizar puertos y buques en el transporte internacional de drogas.
Sin embargo, esta reducción tendría que demostrarse mediante resultados operacionales y judiciales. No puede deducirse únicamente de la aprobación de la legislación.
Escenario 2. Fragmentación y reorganización de las estructuras criminales
El sometimiento de cabecillas o integrantes de una organización no garantiza que desaparezcan los mercados ilícitos ni sus conexiones internacionales.
Es posible que otras estructuras intenten ocupar los espacios abandonados, incorporar antiguos colaboradores o establecer nuevas relaciones con redes de distribución en el exterior.
Desde la perspectiva de protección marítima, este escenario podría modificar la identidad de los actores que representan la amenaza sin que necesariamente desaparezcan las vulnerabilidades existentes.
Un terminal que pierda de vista estos cambios podría mantener controles diseñados para una organización criminal que ya no opera de la misma manera.
Escenario 3. Mayor dependencia de la infiltración interna
Una tercera posibilidad es que la presión judicial y policial reduzca la capacidad de algunas organizaciones para actuar abiertamente, incentivándolas a depender más de colaboradores internos y operaciones discretas.
No se trata de una consecuencia demostrada de la nueva legislación, sino de una hipótesis de riesgo que merece seguimiento.
La participación de personas con acceso autorizado puede dificultar la identificación de actividades ilícitas cuando los procedimientos de protección dependen excesivamente de controles perimetrales, vigilancia física o inspecciones rutinarias.
Por esta razón, las instalaciones portuarias deben evaluar periódicamente las amenazas internas y las vulnerabilidades asociadas con trabajadores, contratistas, proveedores y otros participantes de la cadena logística.
3. ¿Qué relación tiene la Ley de Sometimiento con el Código PBIP?
La Ley de Sometimiento y el Código PBIP tienen finalidades diferentes.
La primera establece mecanismos jurídicos y de política pública para enfrentar determinadas organizaciones criminales.
El segundo constituye un instrumento internacional de protección marítima, incorporado mediante el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS, cuyo propósito es prevenir y responder a amenazas y sucesos que puedan afectar la protección de los buques y las instalaciones portuarias.
La nueva legislación no modifica por sí misma el Código PBIP ni establece automáticamente nuevas obligaciones para los OPIP, OPB u oficiales de protección de la compañía.
Su relevancia radica en que puede modificar el contexto de amenazas que debe considerarse en la gestión del riesgo de protección marítima.
La Parte A del Código PBIP exige evaluaciones y planes de protección para los sujetos comprendidos en su ámbito de aplicación, mientras que la Parte B proporciona orientaciones para desarrollar esas actividades.
En el caso de las instalaciones portuarias, resultan especialmente pertinentes las secciones relativas a la Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria (EPIP), al Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP) y a las medidas de control de acceso, vigilancia y manipulación de la carga.
Para los buques, deben considerarse las disposiciones correspondientes a la Evaluación de Protección del Buque (EPB), el Plan de Protección del Buque (PPB) y las medidas aplicables durante las operaciones portuarias.
Estas obligaciones deben complementarse con las Directrices revisadas para la prevención y represión del contrabando de drogas, sustancias psicotrópicas y precursores químicos en buques dedicados al tráfico marítimo internacional, adoptadas mediante las resoluciones OMI MSC.228(82) y FAL.9(34).
Dichas directrices enfatizan la prevención, la cooperación entre autoridades y sector marítimo, la protección de los buques y el intercambio de información.
4. Consecuencias para las instalaciones portuarias: la EPIP debe reflejar la amenaza real
Una Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria no debería limitarse a comprobar la existencia de cerramientos, cámaras, guardias, controles de acceso y procedimientos de inspección.
Debe considerar la naturaleza de las amenazas, las vulnerabilidades de los activos y operaciones que requieren protección y las posibles consecuencias de un suceso.
Ante un eventual cambio en la estructura del narcotráfico, resulta pertinente examinar:
- La posible transformación de las organizaciones criminales que amenazan la instalación.
- Las vulnerabilidades relacionadas con colaboradores internos y personal de terceros.
- La integridad de los contenedores y las mercancías de exportación durante su permanencia en la instalación.
- La seguridad de los sistemas de información logística y de las autorizaciones de acceso.
- La coordinación entre el terminal, los transportadores, los exportadores, las autoridades competentes y los buques.
- La capacidad para detectar, comunicar y responder ante indicios de contaminación de la carga.
El objetivo no consiste en aumentar indiscriminadamente los controles, sino en determinar si las medidas existentes continúan siendo suficientes y eficaces frente a las amenazas identificadas.
Una vigilancia perimetral tecnológicamente avanzada, por ejemplo, puede ser insuficiente si los procedimientos permiten que personas autorizadas intervengan mercancías o procesos sin mecanismos adecuados de supervisión, segregación de funciones y trazabilidad.
Cuando la evolución de las amenazas o la información disponible justifique cambios, deberá evaluarse la necesidad de actualizar la EPIP y, según corresponda, tramitar las modificaciones del PPIP ante la autoridad competente.
5. Consecuencias para los buques de tráfico internacional
Los buques mercantes pueden ser utilizados por organizaciones criminales sin conocimiento ni participación del capitán, la tripulación o la compañía naviera.
La presencia de sustancias ilícitas en una unidad de carga, en un espacio del buque o en su estructura exterior puede generar consecuencias graves: investigaciones judiciales, inmovilización de la nave, retrasos comerciales, costos adicionales, afectaciones reputacionales y posibles actuaciones contra personas que deberán ser investigadas individualmente.
En este contexto, el oficial de protección del buque (OPB), el capitán y el oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM) deben considerar las amenazas relacionadas con el narcotráfico dentro de sus respectivas responsabilidades.
La aplicación del PPB debe prestar especial atención a la seguridad de los accesos, el control de personas que embarcan, la vigilancia de espacios y áreas restringidas, la protección durante las operaciones de carga y la coordinación con el OPIP.
Asimismo, el intercambio de información entre buque e instalación portuaria constituye un elemento esencial para prevenir sucesos de protección y actuar oportunamente ante indicios de contaminación.
No obstante, es indispensable establecer una distinción: la detección de drogas en un buque no demuestra, por sí sola, la participación criminal del capitán, la tripulación o la compañía naviera.
La OMI ha reconocido esta preocupación. Durante su Comité de Facilitación de marzo de 2026 continuó el trabajo de revisión de las directrices internacionales sobre contrabando de drogas, incluyendo asuntos relacionados con el riesgo de criminalización injustificada de la gente de mar, el personal portuario y las compañías.
La prevención del narcotráfico debe fortalecer la protección marítima sin desconocer los derechos de las personas ni sustituir las competencias de investigación de las autoridades judiciales.
6. La carga de exportación: el riesgo comienza antes de llegar al puerto
Una cuestión que merece especial atención es la protección de las mercancías destinadas a exportación.
La integridad de la carga puede verse comprometida antes de ingresar a una instalación portuaria, durante su transporte terrestre o en instalaciones logísticas intermedias.
Esto plantea un desafío para la gestión de la protección marítima: el Código PBIP tiene un ámbito de aplicación específico y no convierte automáticamente a todos los exportadores, transportadores o depósitos externos en sujetos obligados del régimen PBIP.
Sin embargo, esas actividades pueden introducir amenazas que afectan directamente las operaciones de la instalación portuaria y del buque.
Por tanto, la protección de la carga requiere mecanismos de coordinación que permitan identificar responsabilidades y conservar la trazabilidad de las mercancías durante su movimiento por la cadena logística.
Entre las medidas pertinentes se encuentran la verificación de la integridad de las unidades de carga, los controles documentales, la gestión de accesos, el tratamiento de anomalías y los protocolos de comunicación de incidentes.
Estas medidas deben establecerse de acuerdo con las responsabilidades legales y contractuales de cada participante y, cuando corresponda, complementarse con los mecanismos de seguridad aduanera y de la cadena de suministro.
El cumplimiento del Código PBIP y la protección de la integridad de la cadena logística son actividades complementarias, pero no equivalentes.
7. ¿Es necesario modificar inmediatamente las EPIP y los PPIP?
La aprobación de la Ley de Sometimiento no constituye, por sí sola, una razón suficiente para ordenar modificaciones inmediatas a todas las evaluaciones y planes de protección.
La decisión debe basarse en información verificable sobre cambios en las amenazas, las vulnerabilidades y el riesgo.
Desde una perspectiva de gestión del riesgo conforme a los principios de ISO 31000, resulta pertinente desarrollar un proceso de seguimiento que contemple tres momentos:
- Primero: revisión del contexto. Identificar la evolución de la política de sometimiento, los resultados de su aplicación y la información suministrada por las autoridades sobre las organizaciones criminales que representan amenazas para el transporte marítimo.
- Segundo: reevaluación del riesgo. Determinar si se han producido cambios en los actores, capacidades, intenciones, oportunidades o métodos de operación de las organizaciones dedicadas al tráfico de drogas.
- Tercero: revisión de la eficacia de los controles. Establecer si las medidas previstas en las evaluaciones y planes de protección continúan siendo adecuadas o si existen razones documentadas para recomendar modificaciones.
Cuando se identifiquen cambios significativos, deberán adelantarse los procedimientos aplicables para la revisión y aprobación de las evaluaciones o planes por parte de las autoridades competentes.
Es importante precisar que un cambio en la amenaza del narcotráfico no implica automáticamente un cambio en el nivel oficial de protección marítima. La determinación de los niveles de protección corresponde a la autoridad competente, de acuerdo con el marco normativo aplicable.
8. Una oportunidad para mejorar la inteligencia y la cooperación en la protección marítima
Una posible contribución de la Ley de Sometimiento al sector marítimo sería la obtención de información que permita comprender mejor el funcionamiento de las redes criminales que utilizan la cadena logística internacional.
La información judicial y de inteligencia que legalmente pueda compartirse permitiría mejorar el conocimiento de las amenazas y orientar las medidas preventivas.
No obstante, su utilización requiere mecanismos formales de coordinación, protección de la información y respeto de las competencias de las autoridades.
Las instalaciones portuarias y compañías navieras no deben asumir funciones de investigación penal ni acceder a información reservada por vías informales.
La oportunidad consiste en fortalecer los canales institucionales de cooperación para que la información relevante pueda traducirse, cuando sea procedente, en mejores evaluaciones de riesgo y medidas de protección.
9. Cinco preguntas que deberían hacerse los responsables de protección marítima
Ante este nuevo escenario, proponemos a los gerentes de instalaciones portuarias, OPIP, OPB, OCPM y consultores de protección marítima considerar las siguientes preguntas:
- ¿La EPIP identifica adecuadamente las amenazas de narcotráfico y las vulnerabilidades asociadas con la infiltración interna?
- ¿Los controles existentes permiten prevenir y detectar intervenciones no autorizadas de la carga de exportación durante las operaciones bajo responsabilidad de la instalación?
- ¿Existe coordinación efectiva entre el OPIP, el OPB, la compañía naviera, los operadores logísticos y las autoridades competentes para comunicar y gestionar indicios de contaminación?
- ¿Se dispone de mecanismos para identificar cambios en las amenazas criminales y determinar cuándo corresponde revisar las evaluaciones y planes de protección?
- ¿Las auditorías, ejercicios y prácticas de protección permiten comprobar la eficacia real de las medidas frente a amenazas internas y externas?
Las respuestas deberían sustentarse en evidencias documentadas, resultados operacionales y evaluaciones de riesgo, no exclusivamente en la existencia formal de procedimientos.
Conclusión: el sometimiento puede cambiar las organizaciones, pero no elimina automáticamente la amenaza
La Ley de Sometimiento representa un cambio relevante en el marco jurídico colombiano para enfrentar determinadas organizaciones criminales.
Su eventual aplicación podría facilitar el desmantelamiento de estructuras dedicadas al narcotráfico y aportar información útil para la identificación de redes criminales que utilizan el transporte marítimo internacional.
Sin embargo, también deben considerarse posibles procesos de reorganización criminal, fragmentación de estructuras y transformación de los métodos utilizados para contaminar buques y mercancías de exportación.
Estos escenarios son hipótesis que deben vigilarse, no consecuencias que puedan darse por demostradas.
La principal conclusión para la comunidad marítima es que el nivel de protección no puede fundamentarse en expectativas sobre la política criminal, sino en la evaluación continua de las amenazas, las vulnerabilidades y las consecuencias de los sucesos de protección.
El Código PBIP proporciona el marco para desarrollar esta gestión en los buques y las instalaciones portuarias.
El verdadero desafío consiste en que las evaluaciones de protección reflejen las amenazas existentes y que los planes de protección contengan medidas eficaces, verificables y proporcionadas a los riesgos.
La eventual desarticulación de una organización criminal es una oportunidad para mejorar la seguridad. Pero la protección marítima no puede depender de que las organizaciones dedicadas al narcotráfico desaparezcan.
Debe estar preparada para reconocer y enfrentar sus transformaciones.
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Fuentes y referencias
- Congreso de Colombia. Proyecto de Ley 296 de 2026 Senado / 433 de 2026 Cámara, por el cual se modifica, adiciona y prorroga la Ley 418 de 1997. Información oficial del Senado: https://www.senado.gov.co/index.php/el-senado/noticias/7697-senado-aprueba-la-ley-de-sometimiento-ahora-decide-la-camara
- Organización Marítima Internacional (OMI). Preguntas frecuentes sobre protección marítima y Código PBIP. https://www.imo.org/es/ourwork/security/pages/faq.aspx
- Organización Marítima Internacional (OMI). Resolución MSC.228(82), Directrices revisadas para la prevención y represión del contrabando de drogas en buques dedicados al tráfico marítimo internacional. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.228%2882%29.pdf
- Organización Mundial de Aduanas (OMA). Infiltration of Maritime Cargo Supply Chains: Organized Crime, Cocaine and the Internal Conspirator (2025). https://www.wcoomd.org/en/media/newsroom/2025/july/unprecedented-scale-of-criminal-infiltration-of-global-cargo-supply-chains-sustaining-the-surge.aspx
- Organización Marítima Internacional. Informe del Comité de Facilitación FAL 50, marzo de 2026. https://www.imo.org/en/mediacentre/meetingsummaries/pages/fal-50th-session.aspx
- Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR). Información y normativa relativa al Código PBIP. https://www.dimar.mil.co/
Nota editorial: este artículo constituye un análisis técnico de escenarios de riesgo para la protección marítima, elaborado con la información disponible al 4 de noviembre de 2026. No atribuye consecuencias operacionales ya comprobadas a una legislación cuya implementación todavía debe verificarse.
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